Wir lagen vor Madagaskar, oder: Dein Anker, das Unbekannte Wesen

„Im Prinzip schon, ja. Aber man hat viele Fazilitäten und kann auch mal eine Nacht ins Hotel gehen und in einem nach frischer Wäsche duftenden Bett schlafen. Und was die stillen Buchten anbetrifft, da muss ich Sie enttäuschen. Sobald Sie irgendwo in idyllischer Umgebung liegen, gesellen sich ruck-zuck weitere Yachten dazu. Und später am Abend legt sich mit tödlicher Sicherheit noch ein Kaïk oder Gület direkt neben Sie. So ein Ausflugsboot mit fünfzehn, zwanzig sternhagelvollen Deutschen an Bord, die Sie dann den Rest der Nacht über mit dem gesamten Heino-Repertoire unterhalten: schwarzbraun ist die Haselnuss…Schlimmer als Malle, das braucht keiner, glauben Sie mir. Zum Frühstück gibt’s dann Ankersalat à la Macédoine, der Ihren geplanten frühen Aufbruch zur sechzig Seemeilen entfernten Rückgabe-Marina zunichtemacht. Schließt sich hingegen keiner im Laufe des Nachmittags und Abends Ihnen an, ist es auch nicht gut. Dann beginnt nämlich der Zweifel an Ihrer Brust zu nagen wie der Adler an Prometheus‘ Leber: ist die Bucht vielleicht aus irgendeinem Grunde verrufen? Bildet sich hier nachts etwa schnell eine brodelnde See? Gibt es grobe Fallwinde? Und so weiter….“

„Ja. Genauer: Ankerkettensalat. Den kriegen Sie allerdings auch im Hafen schneller als Ihnen lieb sein kann. Die Sache ist die, dass man in Nordeuropa für gewöhnlich längsseits am Kai oder an einem Pontonfinger vertäut, in Südeuropa eher einen Buganker ausbringt und sich mit dem Heck an den Kai schmiegt. Man nennt das scherzhaft die römisch-katholische Anlegeweise. Beides hat seine Vor- und Nachteile. Längsseits vertäuen ist auch für eine ungeübte Crew relativ einfach, nimmt aber viel Platz in Anspruch. Man tut also in Nordeuropa gut daran, Hafen oder Marina früh genug anzulaufen, sonst muss man im siffigsten Teil des Hafenbeckens oder an der äußersten der bereits dort neben einander liegenden Yachten festmachen. Das passt deren Crew meist nicht in den Kram, entspricht aber den Gepflogenheiten, so dass man es Ihnen schlecht verwehren kann. Dergestalt entsteht nach und nach ein sogenanntes ‚Päckchen‘, das unter Umständen sechs, acht Boote und Yachten ganz unterschiedlicher Länge, Breite und Freibordhöhe umfassen kann. Um dann an Land zu kommen, müssen Sie wie eine Gämse über die Stolperdrähte und Aufbauten aller anderen Boote hinwegklettern, immer vorlich, versteht sich, nie achtern vom Cockpit. Den Nachbarn im Vorübergehen in die gute Stube glotzen geht gar nicht. Für die Leute unter Deck hört sich das in jedem Fall an, als wandere eine Herde Büffel zur nächsten Wasserstelle. Die ganze Nacht lauschen Sie garantiert den auf Pfannkuchen-Breite zusammengepressten Fendern, die wie Schweine auf dem Weg zur Schlachtbank quietschen, als wollten sie sich lautstark über die rüde Belastungsprobe beklagen. “

„In Holland und Dänemark, die ja für deutsche Segler quasi um die Ecke liegen, trifft man häufig auf solche Päckchen, weshalb es zumindest die Holländer in der Kunst, sich morgens eigenständig, wenn auch nicht gerade lautlos, aus der Umklammerung der Nachbarn zu befreien, zu wahrer Meisterschaft gebracht haben: da eine Leine lösen, dort eine andere anheben, wieder festmachen und lecker auslaufen. In Marstrand, schwedische Westküste, lagen wir einst ganz innen in so einem Päckchen, das fast wie eine Pontonbrücke unglaublich weit ins Fahrwasser ragte. Als wir morgens früh starten wollten, um den Oslofjord zu erreichen, löste ich als erstes die elend lange Landleine des äußersten Bootes, damit wir sie übernehmen, nach achtern geben, am Nachbarn festmachen und abfahren konnten, wie ich es in Holland gelernt hate. Kaum hatte ich das Ding in der Hand, drückte die einkommende Tide plötzlich die ganze ‚Pontonbrücke‘ sutsche an der äußeren Spitze angreifend nach achtern. Ich kriegte den Schreck meines Lebens und beeilte mich natürlich, die Landleine sofort wieder am Poller zu belegen, sonst wäre der ganze Verband geschlossen, aber ohne uns, bis nach Göteborg vertrieben worden. Was jetzt im Grunde auch nicht so schlimm gewesen wäre. Göteborg ist schließlich eine schöne Stadt.“

„Gemach, dazu kommen wir noch. Irgendwo frei zu schwojen, wie man seemännisch sagt, hat auch seine Tücken. Zumal dann, wenn man an bestimmten, nahezu unumgänglichen Knotenpunkten, wie zum Beispiel in der Bucht von Deshaies an der Nordwestküste von Guadeloupe, mit vielen nach und nach eintreffenden Ankerliegern rechnen muss. Dann gilt es nämlich abzuwägen, wieviel Kette oder Leine man ‚steckt‘, also mit dem Anker ausrauschen lässt. Steckt man zu wenig, läuft man Gefahr, dass die Yacht bei auffrischendem Wind vertreibt. Denn gehalten wird ein Boot ja weniger vom Anker, als vom Gewicht der Kette oder Leine, die grob etwa zur Hälfte ihrer Gesamtlänge am Boden liegen sollte, um den Reibungswiderstand zu nutzen. Der Anker sorgt nur dafür, dass das meerseitige Ende der Kette oder Leine bleibt, wo es ist.

Steht die Kette erst mal auf und nieder, hält der Knopf die Hose nicht mehr. Das macht das Ankern aus Santorin zum Beispiel so schwierig, weil der Meeresgrund in der Kaldera nur wenige Meter vom Land entfernt sofort steil abfällt. Dann ankern Sie auf dreißig Meter Tiefe - normal sind sechs bis zehn - und der Schlickhaken hält trotzdem nicht, weil die Kette zu vertikal steht. Oder die Ankerfluken verhaken sich unter einem Felsbrocken. Dann hält das Ding wie eine Eins, weigert sich aber, am Morgen wieder hochzukommen. Dann müssen Sie mit der Kette im Schlepp die Gegenrichtung einschlagen und volle Kraft rückwärts laufen. Entweder, Ihr Anker kommt frei oder Sie verlieren die vordere Hälfte Ihrer Yacht.“

„Kann man, indem man zwei Anker ausbringt. Die muss man natürlich erst mal an Bord haben. Fahrtenyachten besitzen meist einen zweiten, etwas leichteren Anker, Rennyachten während mehrtägiger Rallys vorschriftswidrig oft nicht mal einen. Wie man die beiden Anker ausbringt, hängt davon ab, wieviel Platz man zu seiner Verfügung hat. Liegt man in einer engen Lagune oder in einem schmalen, tidenabhängigen Flussabschnitt, muss man einen Bug- und einen Heckanker ausbringen und die Ketten oder Leinen vorn und achtern belegen, was schon nicht ganz so einfach ist. Dann muss man hoffen, dass beide halten. Hat man mehr Platz, kann man das Schiff vermuren, eine etwas kompliziertere Technik, die ich als junger Kadett auf dem Schulschiff Deutschland gelernt habe. Wir lagen damals vor der Hafenstadt Guayaquil, Ekuador, auf dem sehr breiten Rio Guayas. Erstaunlich, wie weit der Einfluss der Tide sich auf manchen Flüssen bemerkbar machen kann. Da sind Elbe oder Weser noch gar nichts. Der Hudson, der Manhattan von New Jersey trennt, bleibt zum Beispiel über mehr als 150 Meilen bis zur ersten Schleuse tidenabhängig. Auch die Themse kommt und geht bis weit über die Tower Bridge hinaus. Die Deutschland, damals das modernste Schulschiff der Welt, wies eine Verdrängung von verträumten 5000 Tonnen auf. Das klingt vielleicht läppisch, weil wir an die wesentlich höheren Zahlen für Supertanker oder Containerschiffe gewöhnt sind. Deren Tonnage-Anhaben bezeichnen jedoch den Rauminhalt. Da Kriegsschiffe kein Getreide transportieren, interessiert nicht deren Fassungsvermögen, sondern das Geschwindigkeitspotenzial, das seinerseits eine Funktion, unter anderem, des Gewichts ist. Bei Wasserfahrzeugen nennt man das Gewicht nach dem Archimedes-Prinzip eben ‚Verdrängung‘. Und so gesehen, sind 5000 Tonnen eben doch eine ganze Menge Holz. Und so breit der Fluss auch war, hatte er rechts und links durchaus seine Ufer.“